過去に聞かれた質問や疑問に対する簡単な回答集です。
ここで分からない事などありましたら、
掲示板 で質問してみてください。

なお、

DJEBEL250XCシリーズについては Internet DJEBL owners club（國さん）

DR250R (DR-400Zも含む) については DR250R同好会（かむらさん）

DF125とDF200については 色彩DFクラブ（かざねかたなさん）

VanVan200については 太足倶楽部（太足バンバンさん）

その他、 2ch の 趣味 → バイク 掲示板にある
貧乏バイクジェベル･SX･DF
ジェベル250XC･DR250Rを語ろう
バンバンどうですか？
（2chはレスが1,000に達すると板が更新され、その都度タイトルが微妙に変化する 場合もあるのでリンクは張りません）

の所もお勧めです。

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A1： 三角のプレートの真ん中に付いているのがドレーンボルトです。
よく間違える横のボルトはミッション or クラッチ系のボルトらしいです。

近くにあるボルトとよく勘違いするのでご注意。 純正ボルトは17mmです。（この写真では14mmの社外品を装着）

A2： オフロード車全般にブレーキの効きは弱いです。
（未舗装路でブレーキが効きすぎると簡単にロックして転倒し易い為）
オンロード車と同じ感覚でブレーキだけで止まろうとしても、
全然止まりません。

そんなオフ車で停止距離を短くするには、

１．自分の体重を減らす
２．車体を軽くする
３．全てのブレーキを有効に使う

が最も安くあがる方法です。ただし、
１．は減量に別の費用がかかる恐れあり。
２．については街乗りスカチューンと勘違いされる
＆車体の傷みは進行しやすくなる＆
劇的には軽くならないと考えます。

個人的には ３．「リヤブレーキやエンジンブレーキも有効に使う」
のが良いと思います。
（ブレーキをかけすぎるとタイヤがロックするので、
慣れるまでは転倒しない様に気を付けましょう。）

それ以外の方法としましては、
４．効きの良いブレーキパッドに交換
５．キャリパーなどブレーキ自体の交換
があります。お金がかかりますが・・・
４．については お店で相談してみてください。 （赤パッドだの、色々出ているハズです。）

５．につきましては、
バイク屋作成ステー（約2.1万円）で
DR250Sの2ポッドキャリパー装備した のぶゆきさん

自作ステーでTS200の2ポッドキャリパーを取り付けた a-manさん

キャリパー以外の部品をCBR400と交換した としさん などの例があります。

ただし、ブレーキを強化し過ぎると
フォークやフレームを痛める らしいのでご注意を。

　また、タイヤを変更すると制動距離は短くなると思います。
（路面がアスファルトならオンロード寄りのD604にするなど）

A3： DFのオイルクーラー部品と、DFのクランクカバーが必要です。
（akaさん情報 020407）
オイルクーラーパーツ価格表はこちら
（部品は13種類25点で34,100円となります。2002年7月現在）

写真左：フィルターケース横からオイルラインを接続しています。
写真右：反対側からの写真

DF自体が絶版車の仲間入り しているので、
在庫のあるうちに注文して下さい。

A4： RSV、スーパートラップ、
ホワイトブロスのEシリーズ
の3種類があります。
（なお、変更しても「燃費向上」の話を聞いたことはありません。
暴走族も真っ青な爆音仕様にすることは可能ですが。）

なお筆者はセロー用の
ドリームトキ製マフラー装着を試みる予定でしたが、
ステーがそのままでは付かない事、
マフラーが内側に入り込みすぎてサスボトム時に
タイヤと干渉する可能性が考えられて断念しました。（2004年5月下旬）

A5： DR250Sのフロントサス、XLR250(88式)のフロントサス
を取り付けた方はいます。
DR250Sのサス取り付けは くるすまさん　のページを、
XLR250(88年式)のサス取り付けは toivonenさん　
のページを参照して下さい。ただしどちらも要加工。
信頼できる加工屋やバイク屋に依頼して下さい。
（両者とも125での改造なのが、不思議と言うか面白いと言うか）
また、TS125RのサスをBANGさんが取り付けています。

リヤサスに関しては、 純正シリーズ（SX、DJEBEL、DF)以外、
取り付け可能なサスは聞いたことがありませんでしたが

2003年4月に toivonenさんとBANGさんのご協力により、
フランスのEMC社 （減衰圧調整ダイヤル付き。製品No. EMCS02。価格：250ポンド）
スペインのBETOR社（製品No. BMS921。価格：102.2ポンド）
イギリスの HAGON社 （製品No. M63018。）
の3社の製品が取り付け可能であることが判明しました。
（BANGさんはEMC製、管理人はBETOR製をDJEBEL200に装着させました。
また、なまはげさん がHAGON取り付けを試みました。
こちらは 減衰圧調整ダイヤル付きで5万円台とのことです）

なお、上記の3人は共同購入を行いました。
運賃84ポンドに日本の税金を加え、
EMCで約5.3万円、BETORで約2.5万円となりました。
　4万円台の純正リヤサスに対しEMCは少し高くとも減衰圧調整付き、
BETORは純正より安いので両者とも悪くない値段だと思いました。
（ただ、BETORは下部ジョイントのベアリングにダストシールなし。
また作りがオンロード向けの様で、劣化が純正よりも速い感じです）

左：箱とサス本体。青いのがEMC、赤がBETOR。右：EMCには左側にダイヤルがある。

左：左からDF、DJEBEL、BETOR、EMC。スプリングの長さはDJEBEL→BETOR→EMC。
右：DJEBEL200にBETORサスを取り付けたところ。
サス上部の隙間はギリギリ。プラハンマーで 叩かないと入らなかった。
EMCを付けたBANGさんはサスのカラーを少し削って取り付けたとの事。

なお、純正シリーズはSX→DJEBEL→DF の順に長さが短くなります。
ただし、サス自体の作りはSXよりもDJEBELの方が
良いとの情報もあります。（純正リヤサス価格は4万円台）
なお、toivonenさんはDF125にSX200用サス、
akaさんはDJEBEL200にSX200用サスを取り付けていました。

上からSX200、DJEBEL200、DF125。photo by toivonen

＜2004年8月17日追記＞
管理人が海外ツーリングにでかけるにあたり、
純正リヤサスペンションのオーバーホールに加えて、
別体式のリザーバータンクの取り付け加工を
静岡県浜松市の Projece Science さんに
お願いしました。（価格は要相談）

この時点ではバネ（こちらはピッチを変更）が完成していなかったので本体のみ。

A6： 純正部品を取り寄せて自分で取り付ける、または店にお願いする
などで可能ですが、パーツだけで約1.5万円必要でした。（2003年12月時点）
　ただし、取り付けの際にはクランクケースを割る必要があります。
（追加：99年からキックスタートが標準装備となりましたが、
これ以後のモデルはクランクケースのキックスタート部分の変更になり、
エンジンサイドカバーを取り外すだけで取り付け可能になった模様です。
クランクケースのパーツNo.が変更となっています。）

2004年5月追記：この他に前スプロケットが付くシャフトも交換が必要です。
（キックギヤが付く分だけ長くなっています。これだけで1万円近く必要）

キックスタートの本体部品。写真右側がエンジン内部に入ります。

エンジンサイドケースを開けたところ。クラッチカバー左（赤い丸で囲った部分）
にキックスタートを取り付けますが、98年までのモデルですと
クランクケースを割らないと取り付けられません。
（99年以降はこの部分の穴が広くなったのではないかと考えられます）

A7： オンロード車、250cc以上のオフロード車、2stオフ車などに比べ
確かに遅いです。パワー自体が違いますから・・・

でも、通常のツーリングや街乗りで特別遅いと言うことはないハズ。
不人気車のお陰でセローやSLなどよりも安く手に入りますので、
浮いたお金でチューンアップして下さい。
（大して変わらないとのウワサも・・・）
サスがショボイなと思っていたのですが、
リヤサスはエキセントリックカム
を介してスイングアームと接続。
（当時は新技術も今では・・・水の浸入に弱いとか）
手を抜く所と力を入れるところに如実な差があるのは、
やっぱりスズキのバイク？

なお、DJEBEL200とセローのピストンピン径は両方16mmなので、
BETE社製 セローボアアップキットのピストン上部を2mm削り、
スリーブを加工すれば（スリーブの厚みにも余裕があったらしい）
237ccまでボアアップが可能であろうとの情報があります。
ただし、そのままでは高圧縮になるので、シリンダーヘッドの
加工が必要でしょう。(toivonenさん情報）

また125ccの場合、エンジンの腰上交換（ピストン径14mm）で、
ボア65mmで排気量162cc、67mmで172cc、68mmで177ccに
排気量アップが可能と考えられるとのことです。
(toivonenさん情報）